Двигатель Toyota 1UZ FE

В 1989 году, в Японии, на легендарном заводе Tahara plant, вышел в серию родоначальник семейства Тойота серии UZ, четырёх литровый силовой агрегат 1UZ FE. Это был четырёх тактный бензиновый двигатель, предназначенный для топовых японских автомобилей. Этот силовой агрегат пришёл на смену, устаревшим морально и технически двигателям серии 5V. Новый двигатель, с поставленной перед ним задачей, справился на отлично. Тем самым, быстро завоевав репутацию надёжного двигателя, у которого, один из самых больших ресурсов работы.

Автомобили с двигателем Toyota 1UZ FE

Успешный выпуск силового агрегата, продолжался до конца 2002 года. За тринадцать лет производства, мотор устанавливался на такие японские автомобили:

  • С августа 1994 по июль 1997 года на Toyota Aristo первого поколения, рестайлинг, седан, кузов S140.
  • С октября 1991 по июль 1994 года на Toyota Aristo первого поколения, седан, S140.
  • С августа 1997 по июль 2000 года на Toyota Celsior второго поколения, рестайлинг, седан, кузов XF20.
  • С октября 1994 по июль 1997 года на Toyota Celsior второго поколения, седан, кузов XF20.
  • С октября 1992 по сентябрь 1994 года на Toyota Celsior первого поколения, рестайлинг, седан, кузов XF10.
  • С октября 1989 по сентябрь 1992 года на Toyota Celsior первого поколения, седан, кузов XF10.
  • С августа 1989 по сентябрь 1991 года на Toyota Crown восьмого поколения, рестайлинг, седан, кузов S130.
  • С августа 2001 по июнь 2004 года на Toyota Crown Majesta третьего поколения, рестайлинг, седан, кузов S170.
  • С сентября 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown Majesta третьего поколения, седан, кузов S170.
  • С июля 1997 по август 1999 года на Toyota Crown Majesta второго поколения, рестайлинг, седан, кузов S150.
  • С августа 1995 по июнь 1997 года на Toyota Crown Majesta второго поколения, седан, кузов S150.
  • С августа 1993 по июль 1995 года на Toyota Crown Majesta первого поколения, рестайлинг, седан, кузов S140.
  • С октября 1991 по июль 1993 года на Toyota Crown Majesta первого поколения, седан, кузов S140.
  • С августа 1996 по март 2001 года на Toyota Soarer третьего поколения, второй рестайлинг, купе, кузов Z30.
  • С января 1994 по июль 1996 года на Toyota Soarer третьего поколения, рестайлинг, купе, кузов Z30.
  • С мая 1991 по декабрь 1993 года на Toyota Soarer третьего поколения, купе, кузов Z30.

Кроме этого силовой агрегат 1UZ FE использовался на LEXUS GS400; LEXUS SC400; LEXUS LS 400.

Расшифровка названия ДВС

По названию рассматриваемого двигателя, как и всех других марок силовых агрегатов можно получить определённую информацию о данном моторе. Эта информация изначально кодируется в маркировке каждого японского ДВС.

Общая формула кодировки имеет такой вид — X XX XXX. В которой на первом месте всегда стоит цифра. В нашем случае это единица. Она обозначает поколение моторов конкретной линейке ДВС. Далее идут две заглавные латинские буквы. Они информируют об определённом семействе моторов, где U это линейка, а Z обозначает применяемое топливо бензин.

Двигатель Toyota 1UZ FE

Затем идут две или три заглавные латинские буквы. Их задача — указать на исполнение ДВС, так сказать их особенности. Здесь F означает верхне размещённую систему газораспределения. В которой имеются две головки блока, Одна ГБЦ на четыре цилиндра. Каждая головка обеспечена двумя газораспределительными валами, имеющими верхнее размещение. Клапанов, в системе ГРМ 32, по 16 на каждую головку и 4, на один цилиндр.

Латинский символ Е указывает на использование на моторе электронного много точечного впрыска, управляемого электроникой.

В результате название рассматриваемого мотора означает: бензиновый двигатель семейства UZ, с газораспределительным механизмом типа DOHC, и электронным впрыском топлива.

История создания и модернизаций ДВС 1UZ FE.

В начале 90-х годов в Японии, Европе и Америке, значительно оживился автомобильный рынок. Дело в том, что в конце восьмидесятых годов наметилось несколько новых тенденций и веяний времени. Прежде всего, это связано с ужесточением требований к содержанию вредных выбросов в отработанных выхлопных газах. Владельцы транспортных средств хотели иметь мощный, и в то же время, экологичный автомобиль с умеренным расходом горючего.

В связи с такими запросами образцы старых моделей, мягко сказать вышли из моды. А проектировщики и инженеры компании Тойота занялись разработкой новых силовых агрегатов. Так, на волне технических изменений, появился двигатель первого поколения семейства моторов UZ. Первые серийные образцы 1UZ FE вышли с конвейера японского автомобильного завода в 1989 году. Данный силовой агрегат пришёл на смену, технически устаревшим моторам 5V.

Двигатель Toyota 1UZ FE

Первый серийный двигатель был установлен на Toyota Crown S130, произошло это знаменательное событие в августе 1989 года. А через два месяца, в октябре, данный двигатель стал сердцем Lexus LS400, первой серии. В 1990 году 1UZ FE устанавливался на ряд других моделей японского производителя Тойота.

Первая версия восьми цилиндрового двигателя имела мощность 256 л., сил, при 5400 об., мин. Её момент составлял при 4400 оборотов мин., 353 Нм. Но это было только начало, в процессе производства силовой агрегат несколько раз дорабатывался.

Первые конструкционные изменения двигатель претерпел в 1995 году. В первую очередь решили облегчить шатунно-поршневую группу. Шатуны потеряли в весе почти 50 грамм, что немало. Их прежний вес был 628 граммов, а после модернизации стал 581 грамм. Поршни так же доработали, после чего степень сжатия увеличилась до 10.4:1, вместо прежних 10. Кроме этого, модернизации подверглась система зажигания. Вместо бесконтактного зажигания, состоящего из двух распределителей, установили полностью обновлённую систему зажигания — электронную. Новая система для каждого цилиндра имела индивидуальную катушку зажигания. Так же заменили старую систему впрыска MFI, вместо неё установили прогрессивную на то время систему SFI. Проведённая модернизация привела к поднятию мощности до 261 л., силы и моменту 365 Нм., при прежних оборотах коленчатого вала.

Следующая доработка рассматриваемого двигателя произошла в 1997 году. В то время модернизации подвергались все японские силовые агрегаты концерна Тойота, которые находились в производстве. На моторах массово устанавливалась система, изменяющая фазы газораспределения. Данная система VVTi была последним достижением технического прогресса. Моторы на которые устанавливалась эта система становились экономичнее, на них возрастала мощность и пиковый крутящий момент. А самое главное — значительно уменьшались выбросы вредных веществ в атмосферу.

Двигатель Toyota 1UZ FE

Не был исключением и рассматриваемый здесь двигатель. Кроме системы VVTi, в 97 году на 1uz изменили конструкцию поршней. Её подогнали под степень сжатия 10.5:1, вместо прежних 10.4:1. Данное изменение негативно сложилось на надёжности двигателя. Теперь при обрыве ремня ГРМ, могла произойти деформация клапанов, чего раньше не было. Зато, произведённая работа положительно сказалась на мощности ДВС. Теперь мощность мотора 1UZ составляла при 6000 оборотов мин., 300 л., сил, а момент при 4000 оборотов равнялся 420 Нм.

В результате данный ДВС оказался надёжным и мощным vjnjhjv. А средний расход 12 литров на 100 км пробега при мощности 300 лошадей, значение совсем небольшое. Не удивительно, что рассматриваемый мотор был очень популярен и востребован на рынке более 10 лет. Однако всё течёт, всё меняется. В начале третьего тысячелетия были разработаны более экономичные, мощные и экологичные бензиновые двигатели. И хотя они менее надёжные и ресурс работы у них не такой большой, всё же они сменили на производственных площадках легендарный ДВС 1 UZ FE.

Технические данные

1UZ FE — четырёхтактный, бензиновый двигатель имеет V образное расположение восьми цилиндров. Соседние цилиндры по отношению друг к другу находятся под углом 90. Серийное производство данного двигателя велось на японском заводе Tahara plant. Двигатель выпускался с 1989 по 2002 год.

Материал изготовления БЦ алюминий, с тонкостенными чугунными гильзами. Головка БЦ, в количестве двух, выполнены из прочного алюминиевого сплава. Система питания ДВС инжектор, электронный впрыск.

Двигатель Toyota 1UZ FE

Система газораспределения типа DOHC. Состоит из 32 клапанов и четырёх распределительных валов, имеющих верхнее расположение. В каждой головке, накрывающей четыре цилиндра имеется 2 вала. Один для впуска воздушной смеси, другой для выпуска отработанных газов. Система ГРМ после 97 года имеет систему VVTi, гидравлические компенсаторы в ней не предусмотрены.

  • Длинна хода поршня меньше чем диаметр цилиндра 82.5 и 87.5 мм., соответственно.
  • Степень сжатия 10; 10.4; 10.5, разница степени сжатия зависит от модификации и года выпуска.
  • Вес силового агрегата 165 кг.
  • Объём камер сгорания ДВС 3969 куб., сантиметров.
  • Мощность ДВС без системы VVTi при 5400 оборотов мин., от 256 до 261 л., сил. С системой VVTi при 6000 оборотов мин., мощность мотора от 290 до 300 л., сил.
  • Максимальный крутящий момент без фазорегулятора при 4400 оборотов мин. 353-365 Нм. Момент при наличии фазорегулятора 407-420 Нм.
  • Рекомендуемое топливо АИ 95.

Расход топлива 1UZ FE

Расход бензина при езде по городу составляет 17.4 литра на 100 км., по трассе 9.2 литра, общий расход около 12 литров на 100 км пробега.

Расход масла

Допустимый расход моторной смазки 1 литр на 1000 км., пробега. Виды применяемого масла 5w30, 10w30, 10w50, 5w40, 10w40, 15w50. В картере ДВС находиться 5 л., моторного масла. Производитель рекомендует проводить замену масла после 10 тыс., км. В условиях повышенных нагрузок период смены масла лучше сократить на 50 %. Нормальная рабочая температура ДВС 90C.

Ресурс двигателя Toyota 1UZ FE

Заявленный ресурс работы 1UZ FE составляет 400 тыс., км. Реальный ресурс работы данного ДВС, намного больше. В народе такой ДВС называют миллионщиком.

Положительные и отрицательные стороны

Редко какой двигатель может похвалиться таким постоянством. Все годы выпуска, мотор сходил с конвейера только в одном исполнении FE. Незначительная модернизация касалась системы ГРМ, ШПГ, системы зажигания и системы питания. Через определённое время, на смену рассматриваемому ДВС, пришёл другой двигатель этого же семейства 3UZ FE с ещё большим объёмом 4.3 литра.

  • Несомненно положительной стороной можно считать расход горючего. Средний расход 12 литров при объёме 4 литра и мощности 300 л., сил, совсем небольшая величина.
  • Надёжность двигателя 1uz удивительная, мотор практически не ломается. Если это происходит, то чисто по вине водителей, при неправильном обслуживании и эксплуатации.
  • Ну и главное достоинство 1uz, это большой ресурс работы. Пробег в полмиллиона километров для этого мотора дело обычное.

Минусы

Любая техника имеет отрицательные стороны, даже такая надёжная:

  • на данном двигателе водяная помпа имеет неудачное расположение, затрудняющие её обслуживание;
  • привод ремня ГРМ одновременно является приводом водяного насоса, следовательно, подвергается двойной нагрузки. Что может привести к преждевременному обрыву ремня ГРМ. Это особенно опасно на ДВС с фазорегулятором. Всё дело в том, что двигатели с системой VVTi деформируют клапана;
  • ограниченный доступ, для обслуживания свечей зажигания;
  • на первых двигателях доступ к трамблёрам ограничен.
  • гидронатяжитель ремня ГРМ имеет не надёжную конструкцию, при установках нового ремня его легко повредить.

На этом список слабых сторон данного двигателя оканчивается. Но даже те что есть, при правильном обслуживании проблем не доставляют и на долговечность и надёжность ДВС не влияют.

Описание 1UZ FE

Конец восьмидесятых годов дал начало новому семейству бензиновых двигателей семейства UZ. В 89 году был начат серийный выпуск первого поколения этого семейства. 1UZ FE разрабатывался специально, чтобы комплектовать тяжёлые, заднеприводные модели премиального и спортивного сегмента.

Блок цилиндров

Восемь цилиндров силового агрегата размещены V образно, под углом 90. Блок цилиндров выполнен из алюминия, это значительно облегчило конструкцию всего силового агрегата. Гильзы цилиндров из тонкого чугуна, запрессованные в блок цилиндров. Сверху цилиндры накрывают две головки БЦ. В каждой головке находятся два распределительных вала. Система ГРМ — DOHC, имеет 32 клапана, по 4 клапана на каждый отдельный цилиндр.

Клапана

Гидравлические компенсаторы на клапанах отсутствуют, из-за этого клапана могут стучать. Регулировка тепловых зазоров в клапанах, восстановит нормальную работу двигателя. Система зажигания бесконтактная, имеет два распределителя зажигания. По одному трамблёру на четыре цилиндра. Система питания инжекторного типа, впрыск MFI.

Коленвал и шатуны

Внутри блока находятся пять расширенных опор предназначенных для установки коленчатого вала. Крышки опор предназначены для конкретной опоры, так как обрабатывались совместно с опорами.

Коленчатый вал имеет пять расширенных коренных шеек и четыре шатунные, двойные шейки. На каждую шатунную шейку коленчатого вала устанавливаются два шатуна. Шатуны кованые, их вес 628 граммов.

Поршни

Поршни выполнены из сплава алюминия и кремния. Что делает изделие очень прочным, имеющим большой ресурс работы.

ГРМ

Привод ГРМ выполнен зубчатым ремнём, им же приводиться в работу помпа, что создаёт дополнительную нагрузку. Моторы с системой VVTi при обрыве ремня гнут клапана, поэтому такой обрыв опасен для моторов с фазорегулятором.

Как часто менять ремень ГРМ

Заявленный ресурс работы зубчатого ремня 100 тыс., км., после чего его нужно немедленно заменить на новый ремень. Данная модификация имела мощность 256 л., сил, а максимальный момент составлял 353 Нм.

Модернизация и доработки

В процессе производства двигатель дорабатывался и модернизировался. Так первые доработки 1UZ получил в 1995 году. Прежде всего изменили конструкцию поршней и шатунов. Главной задачей при этом было уменьшение веса деталей. Так шатуны, вместо 628 граммов, стали весить 581 грамм. А изменение конструкции поршня увеличило степень сжатия до 10.4:1. Кроме этого изменили впрыск, вместо прежнего MFI, стал SFI. Система зажигания стала электронной, каждый цилиндр получил индивидуальную катушку зажигания. Изменения способствовали увеличению мощности до 261 л., сил., а момента до 365 Нм.

Двигатель Toyota 1UZ FE

В 1997 г., прошла очередная модернизация. Движок получил систему VVTi на впуске. Выпускные каналы получили другую конструкцию. Диаметры клапанов для выпуска и впуска увеличились. Прокладка головки БЦ, так же изменилась. На модернизированном ДВС используется коллектор с изменённой геометрией ACIS. Вместо механической, установлена дроссельная заслонка с электронным управлением. Новая конструкция поршней обеспечивает степень сжатия 10.5:1.

Серийное производство данного двигателя продолжалось до 2002 г. Затем его на главном конвейере заменил более мощный двигатель, этого же семейства, третьего поколения 3UZ FE.

Характерные неисправности

Рассматриваемый двигатель 1UZ практически не имеет существенных недостатков. Серьёзных конструкционных просчётов, не надёжных узлов, механизмов и агрегатов мотор не имеет. Поэтому, если случаются какие-то проблемы, то они происходят уже при приличном пробеге, по вине изношенных деталей.

А серьёзные неисправности могут появиться в следствии неправильной эксплуатации и при неправильном, и не своевременном техническом обслуживании.

Если автомобиль с мотором 1UZ FE правильно эксплуатировать и во время и правильно обслуживать, то с ним могут произойти только мелкие, несущественные неисправности. Вот основные из них:

Масляный фильтр

Фильтр масла, может со временем ослабнуть и появляться подтёки масла. Чтобы этого не случилось, нужно периодически осматривать и проверять масляный фильтр.

Свечи

На данном двигателе из-за низкого качества горючего быстро умирают свечи. Неплохо будит иметь с собой всегда запасной комплект свечей зажигания.

Утечка антифриза

Данная проблема может возникнуть в следствии разгерметизации системы охлаждения. Проблема может быть серьёзнее, если утечка антифриза происходит из-за повреждённой прокладки ГБЦ.

Стук в двигателе

Стуки двигателя на данном моторе могут возникать по вине увеличенных тепловых зазоров в клапанах. При данной проблеме нужно выполнить регулировку зазоров клапанов.

Подтеки масла

Подтекание масла, со стороны крышки клапанов. Данная неполадка может быть по двум причинам. Это, либо из-за вышедшей из строя прокладки крышки клапанов, либо из-за ослабших фиксационных болтов.

Жор масла

Повышенный расход моторной смазки. Как правило, это случается при большом пробеге. Причина может быть в залегании колец, либо в изношенных сальниках клапанов.

Обороты

Плавающие обороты на рассматриваемом двигателе, верный признак изношенных броне проводов.

Все эти поломки случаются крайне редко и легко устраняются своими силами. Что ещё раз подтверждает высокую надёжность данного двигателя.

Эксплуатационное обслуживание

Какой бы надёжный не был двигатель, без правильного и своевременного обслуживания он долго работать не будит. А чтобы ДВС долго и надёжно работал, нужно выполнять основные мероприятия по эксплутационному обслуживанию ДВС.

О замене ремня ГРМ

Главное беспокойство на этом моторе вызывает привод ремня ГРМ. Дело в том, что ремень ГРМ, кроме основной задачи, приводит в работу водяной насос. А значит, подвергается двойной нагрузки. На моторах с системой VVTi мотор деформирует клапана и поршни, после чего, восстановить мотор будет не просто. Ресурс привода ремня ГРМ, по заявкам производителя равен 100 тыс., км. Однако доверять этим данным не стоит, чтобы не случилась беда ремень ГРМ лучше заменить через 60 тыс., км.

Очень важно! Перед установкой нового ремня проверить работоспособность автоматического натяжителя. Его толкатель, при нормальной работоспособности, должен выходить за конец корпуса в среднем на 11 мм.

Замена масла

Важным мероприятием обслуживания, считается замена моторного масла. Его замену производитель рекомендует проводить через 10 тыс., км., пробега. Замену нужно проводить совместно с масляным фильтром. Срок замены масла лучше сократить вдвое. Подробный порядок замены масла, описан в главе технические данные.

Свечи очень часто выходят из строя, на первые образцы двигателя нужно устанавливать платиновые NGK. А на ДВС с системой VVTi лучше использовать с наконечниками из иридия, типа DENSO.

Регулировка клапанов

Регулировать тепловой зазор в клапанах, производитель рекомендует через 100 тыс., км., пробега. Однако, опыт показывает, что эту процедуру нужно выполнять раньше, при первых признаках стука в двигателе.

Другие, менее важные мероприятия по обслуживанию мотора следует так же выполнять, согласно рекомендациям производителя. Но они не так важны для долговечности мотора, как вышеперечисленные процедуры.

Видео по теме

    Оставьте комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *