Двигатель Toyota 2L

На смену первому поколению японских двигателей серии L, пришёл ряд модификаций второго поколения силовых агрегатов Toyota 2L. Данные разработки были спровоцированы высокой востребованностью на автомобильном рынке, автомобилей с более мощным дизельным мотором. Главным направлением для создания 2 поколения ДВС серии L, стало увеличение мощности. Данная задача достигалась в ущерб надёжности и выносливости двигателя, что принесло владельцам силового агрегата 2L, много проблем.

Содержание страницы

Автомобили с двигателем Toyota 2L

Несмотря на сырую, не доработанную конструкцию, рассматриваемый двигатель использовался на огромном количестве автомобилей:

Toyota Blizzard

С мая 1984 по апрель 1990 года 2L устанавливался на Toyota Blizzard второго поколения с открытым кузовом.
С мая 1984 по апрель 1990 года данный мотор использовали на Toyota Blizzard второго поколения, suv, маркировка кузова, LD20.

Toyota Chaser

С июля 1990 по сентябрь 1992 года мотор использовали на Toyota Chaser, четвёртого поколения, рестайлинг, седан, исполнения кузова X80.
С августа 1988 по июль 1990 данный мотор устанавливался на Toyota Chaser четвёртого поколения, седан, Х80.
С августа 1984 по июль 1988 мотор использовали на Toyota Chaser 3 поколения, седан X70.
С августа 1998 по июнь 2001 мотор устанавливали на Toyota Chaser, шестого поколения, рестайлинг, Х100.
С сентября 1996 по июль 1998 мотор использовали на Toyota Chaser шестого поколения, седан X100.
С сентября 1994 по август 1996 3L использовали на Toyota Chaser пятого поколения, рестайлинг, X90.
С ноября 1992 по август 1994 3L устанавливали на Toyota Chaser пятого поколения седан, Х90.

Toyota Cresta

С августа 1990 по сентябрь 1992 рассматриваемый двигатель применяли на Toyota Cresta 3-го поколения, рестайлинг, Х80.
С августа 1998 по июль 1990 данный силовой агрегат применяли на Toyota Cresta 3-го поколения седан, Х80.
С августа 1984 по июль 1988 год ДВС 3L применяли на Toyota Cresta второго поколения, седан Х70.
С августа 1998 по июнь 2001 мотор использовали на Toyota Cresta пятого поколения, рестайлинг, Х100.
С сентября 1996 по июль 1998 данный ДВС использовали на Toyota Cresta пятого поколения, седан, Х100.
С сентября 1994 по август 1996 3L устанавливали на Toyota Cresta четвёртого поколения, рестайлинг, Х90.
С октября 1992 по август 1994 рассматриваемый двигатель применяли на Toyota Cresta, четвёртого поколения, седан, Х90.

Toyota Crown

С июля 1997 по июль 2001 года мотор использовали на Toyota Crown, десятого поколения, рестайлинг, S150.
С июля 1997 по август 1999 ДВС 3L устанавливался на Toyota Crown 10-го поколения, рестайлинг, S150.
С декабря 1995 по июнь 1997, мотор ставился на Toyota Crown 10-го поколения, седан, S150.
С июля 1995 по июнь 1997 мотор использовали на Toyota Crown 10-го поколения, седан, S150.
С октября 1991 по ноябрь 1999 данный ДВС применяли на Toyota Crown, восьмого поколения, универсал, рестайлинг, S130.
С октября 1991 по ноябрь 1995, данный двигатель работал на Toyota Crown восьмого поколения, 2рестайлинг, седан, S130.
С августа 1983 по сентябрь 1987 мотор использовали на Toyota Crown 7-го поколения, универсал, S120.
С августа 1983 по сентябрь 1987 3L применяли на Toyota Crown седьмого поколения, седан, S120.

В Европе TOYOTA 2L использовали на:

Toyota Hiace пятого поколения, с августа 1995 по август 2006 года, минивэн, ХН10;
Toyota Hiace четвёртого поколения, с августа 1998 по август 2004 года, минивэн, Н100.
Toyota Hiace 4-го поколения, с января 1989 по июль 1998 года, минивэн, Н100.

В Японии TOYOTA 2L использовали на:

Toyota Hiace четвёртого поколения, с августа 1989 по июль 1993, минивэн, Н100;
Toyota Hilux Pick Up 4-го поколения, с ноября 1983 по август 1988, пикап, N50, N70, N60;
Toyota Hilux Pick Up 6-го поколения, с сентября 1997 по июль 2001, пикап, N150, N170, N140, N160;
Toyota Hilux Pick Up пятого поколения, с августа 1994 по август 1997, второй рестайлинг, пикап, N90, N110, N130, N80, N100, N120;
Toyota Hilux Surf первого поколения, с мая 1984 по апрель 1989 года, suv, N60;
Toyota Hilux Surf второго поколения, с августа 1991 по ноябрь 1995, рестайлинг, N120, N130;
Toyota Hilux Surf 2-го поколения, с мая 1989 по июль 1991 года, suv, N120, N130;
Toyota Mark II шестого поколения, с августа 1990 по август 1996 года, рестайлинг, Х80, седан;
Toyota Mark II 6-го поколения, с августа 1988 по июль 1990, седан Х80;
Toyota Mark II пятого поколения, с августа 1984 по август 1988 года, седан, Х70;
Toyota Mark II 8-го поколения, с августа 1998 по сентябрь 2000 года, рестайлинг, Х100, седан;
Toyota Mark II восьмого поколения, с сентября 1996 по июль 1998, седан, Х100;
Toyota Mark II седьмого поколения, с сентября 1994 по август 1996 годы, рестайлинг, Х90, седан;
Toyota Mark II 7-го поколения, с октября 1992 по август 1994, седан, Х90;
Toyota Land Cruiser Prado первого поколения, с августа 1987 по апрель 1993, suv, J70.

Модификации Toyota 2L

В конце 70-х годов, в мире чётко сформировалось направленность использования дизельных ДВС, на разных типах автомобилей. В связи с этим, инженеры корпорации TOYOTA доработали первый двигатель семейства серии L. Прежде всего модернизацию претерпели основные детали: блок цилиндров, головка БЦ, топливный насос ВД и другие детали. Так появилось второе поколение двигателей семейства 2L.

Среди них такие модификации:

TOYOTA 2L — базовый двигатель второго поколения с мощностью при 4000 оборотов мин., равной 85 л., сил, и моментом 167 Нм, при 2400 об., мин.
2L T — это аналог базового мотора, на который установили турбину. Что позволило получить мощность 91 л., силу. На данной модификации, как и на базовом двигателе ТНВД имеет механическую конструкцию.
2L TE – это версия имеющая электронное управление. Ряд автоматики получил ТНВД, а также впрыск горючей смеси получил электронное управление EFI. Агрегат стал выдавать 97 л., сил. Данную модификацию стали устанавливать на Land Cruiser Prado.
2L THE – крайняя модификация имеющая 100 л., сил. В эту модификацию добавили суперчарджер Toyota имеющей высокую эффективность.

История двигателей семейства Toyota 2L

Дизельные двигатели серии L появились в Японии, в октябре 1977 года. Первый мотор имел мощность 72 л., силы. Уже тогда было ясно, что такой мощности не хватит для использования мотора, на широком спектре различных автомобилей.

Поэтому инженеры корпорации Toyota, занялись проектировкой нового, более мощного дизельного двигателя. Итогом их работы в 1980 году стал дизельный силовой агрегат второго поколения, семейства L. Японцы провели серьёзную работу, изменения коснулись блока цилиндров и ГБЦ. За счёт чего был увеличен рабочий объём силового агрегата с 2.2 до 2.4 литров. Серьёзные изменения коснулись ТНВД и других мелких деталей. В результате проведённой работы удалось увеличить мощность на 13 л., сил. Мощность Тойота 2Л составляла 85 л., сил, что было уже не так плохо. Особенно если учитывать что максимальный крутящий момент достигался уже на 2400 оборотов мин., и составлял 167 Нм.

Однако технический прогресс требовал более мощных и оборотистых двигателей. Инженеры концерна это конечно понимали. И уже в следующем 1981 году, свет увидела турбированная модификация силового агрегата 2L T. К всеобщему сожалению смелые надежды не оправдались, мощность двигателя увеличилась всего лишь на 6 л., сил. Единственное что порадовало, это выросший крутящий момент до 188 Нм.

На этом эксперименты с модернизацией дизельного движка не окончились, через год была выпущена дополненная версия 2L TE. В ней, кроме турбины двигатель оснастили EFI, электронным впрыском. На то время, электронный впрыск, был одним из передовых прорывов в машиностроении. После последней доработки, мощность мотора выросла до 97 л., сил., а пиковый момент достиг 221 Нм. Но несмотря на высокие технические показатели, желающих приобрести автомобиль с таким мотором было не много. Система впрыска, как и всего мотора была недоработанной. Двигатель прославился массовыми перегревами и неисправностями. В конце восьмидесятых, считалось купить такой двигатель, значит приобрести себе сложную головоломку с несколькими неизвестными проблемами.

Проанализировав все ошибки конструкции, инженеры создали версию с механическим нагнетателем. Новая модификация 2L THE, оказалась самой лучшей, её мощность достигала 100 л., сил. Данный силовой агрегат серийно выпускался до конца века. Двигатели второго поколения серии L, доставляли своим владельцам много проблем, поэтому восторга у своих хозяев не вызывали.

Особенности конструкции ДВС 2L

В основу конструкции двигателя положен чугунный блок. Деталь выполнена из особо прочного чугуна. Внутри блока на пяти опорах находиться коленчатый вал. Крышки опор проходят обработку совместно с опорами, поэтому менять местами их нельзя. В блоке расположились четыре цилиндра, которые сверху накрыты одной головкой БЦ. Головка выполнена из алюминиевого сплава. Она часто доставляет много хлопот своим владельцам. В головке БЦ находиться распределительный вал, имеющий верхнее расположение. Система газораспределения SOHC, в основу которой положен этот распредвал и восемь клапанов, 2 клапана на каждый, отдельный цилиндр. Гидравлические компенсаторы здесь не предусмотрены, что требует периодической, ручной регулировки тепловых зазоров в клапанах.

ГРМ приводиться в работу зубчатым ремнём от коленчатого вала. Производитель заявляет ресурс работы ремня привода ГРМ 100000 км. Однако возможны исключения. В случае разрыва ремня ГРМ в цилиндрах произойдёт столкновение клапанов с поршнями. Результат столкновения — деформация поршней и клапанов. Чтобы исключить неприятности, нужно, заранее менять ремень привода ГРМ.

Поршни выполнены из дюралюминия, их конструкция имеет специальную проточку. Диаметр поршней равен длине хода поршня 92 мм. С такими параметрами моторы называют квадратными. Как правило, они отличаются особой долговечностью. Но данный двигатель, видимо является исключением.

Система охлаждения приносит немало проблем. СО закрытого типа с принудительной циркуляцией. Циркуляцию жидкости осуществляет помпа. Из-за низко расположенного бачка, часто происходит подсос воздуха и образуется воздушная пробка. В результате которой ГБЦ перегревается и часто трескается. Проблемы доставляет не герметичная пробка расширительного бачка. Через неё жидкость часто уходит, что так же приводит к перегреву.

Масляный насос трохоидного типа. Он устанавливается на носовую часть коленчатого вала, что исключает в конструкции лишние запчасти. Данная конструкция достойно выполняет свои функции.

В процессе производства, двигатель 2L претерпел ряд модификаций. Мотор оснащался электронным впрыском, турбиной и механическим нагнетателем. В процессе проведённых работ, удалось увеличить мощность до 100 л., сил. Но несмотря на все усилия, мотор был проблемным и не надёжным силовым агрегатом. Большинство опытных водителей стараются обходить его стороной.

Технические данные

Четырёхтактный дизельный двигатель Toyota 2L — производителя японской корпорацией TOYOTA с 1980 года до 2000 года.
Блок цилиндров выполнен из чугуна. ГБЦ выполнена из алюминия. Четыре цилиндра мотора расположены в один ряд.
Механизм газораспределения SOHC, представлен одним верхне расположенным распределительным валом и восьмью клапанами. Привод ГРМ осуществляется от коленвала зубчатым ремнём.
Точный объём ДВС 2446 куб., см. Мощность 2L при 4000 оборотов мин., составляет от 85 до 100 л., сил, в зависимости от модификации.
Пиковый крутящий момент при 2400 оборотов мин., от 167 до 221 Нм., в зависимости от модификации. Степень сжатия камеры сгорания 22.3:1.

Расход топлива

Применяемое топливо, солярка. Расход горючего при городской езде составляет 9 литров на 100 км., пробега, по трассе 7 литров, общий расход составляет 8 л., на 100 км., пробега.

Масло

Допустимый расход моторной смазки 0.6 л., на 1000 км., пробега. Используемое масло синтетика и полу синтетика, вязкость которой 5W30, 5W40.

Данные о ресурсе работы ДВС Тойота 2Л у производителя отсутствуют.

Характерные неисправности и способы их устранения

Силовой агрегат Тойота 2Л подвержен множеству различных неисправностей, обо всех проблемах рассказать в этой статье невозможно. Поэтому здесь будит рассказано о самых, часто встречающихся и сложных поломках:

Перегрев двигателя

Самой большой проблемой дизельных моторов семейства 2L является перегрев. Особенно достаётся от него ГБЦ. При перегреве может пострадать привалочная плоскость, прокладка головки БЦ, либо вся деталь покроется множеством микротрещин. Вполне возможно что пострадают все вышеперечисленные места и детали.

Причиной перегрева является не продуманная конструкция системы охлаждения и низкое качество деталей системы: помпы, крышки расширительного бака, патрубков. Из-за негерметичности системы, образуется воздушная пробка или часть жидкости вытекает, это и является причиной перегрева.

Ликвидация последствий перегрева ГБЦ, зависит от величины повреждений:

в случае повреждений привалочной плоскости, достаточно выполнить шлифовку ГБЦ и поменять прокладку;
в случае возникновения микротрещин, откупиться ремонтом не выйдет. Здесь потребуется полная замена ГБЦ.

Очень важно! Перед установкой, нужно произвести фрезеровку и опрессовку. Данная процедура позволит убедиться в качестве и исправности головки БЦ. Как показывает опыт эксплуатации ДВС Toyota 2L, головка блока, при малейшем перегреве страдает в первую очередь.

От перегрева, так же достаётся турбине

Причиной этому служит всё та же, некачественно спроектированная система охлаждения. Дело в том, что турбина охлаждается при помощи антифриза. А если антифриз слишком горячий, то он не может качественно выполнять функции охлаждения турбины.

На ДВС Toyota 2L T, устанавливается турбокомпрессор СТ20. Самой серьёзной поломкой при его перегреве, является попадание масла во впускной коллектор. Масло для дизеля, хорошее топливо. Поэтому в большинстве случаев мотор пойдёт в разнос. Если так произойдёт, двигатель восстановить будит очень сложно и проблематично. Лучшим вариантом в таком случае, будит покупка и установка на автомобиль нового двигателя.

Система впрыска

Много хлопот своим хозяевам приносит система впрыска EFI и управления топливным насосом ВД. Электроника управляющая этими механизмами оказалась сырой, недоделанной и ненадёжной системой. Обычному водителю в вопросах электроники разобраться будит очень сложно, лучше сразу обратиться в сервисный центр к автоэлектрику.

Цилиндро-поршневая группа

Серьёзной проблемой для Toyota 2L считается перегрев, повышенный износ, задиры ЦПГ. Данная неполадками служит причиной снижения компрессии, уменьшения мощности и повышенного расхода моторной смазки. Причём компрессия может снизиться настолько, что мотор можно будит запустить только с толкача.

По мнению опытных мотористов, большинство выше перечисленных проблем, происходит по причине работы силового агрегата 2L в условиях постоянного перегруза. Так если на средних седанах мотор может выполнять свои функции, то для двух тонных минивэнов и джипов движок маломощный. На этих монстрах он не может справляться со своими обязанностями, и быстро умирает от регулярных перегревов, задиров в цилиндрах, сбоев работы топливной системы и других причин.

Эксплуатационное обслуживание ДВС

При эксплутационном обслуживании данной модели дизельного двигателя, особое внимание нужно уделять системе охлаждения. Конструкция некоторых деталей недоработана, особенно это касается головки БЦ. При малейшем перегреве она покрывается мелкими трещинами и приходит в негодность.

Обслуживание системы охлаждения

Чтобы это предотвратить необходимо через каждые 10000 км., пробега, делать тщательный осмотр системы охлаждения:

прежде всего необходимо контролировать уровень жидкости в расширительном бачке;
проверять систему охлаждения мотора на присутствие подтёков, в местах соединений;
проверять работу пробки радиатора. Её функция, удержание давления в системе охлаждения. Проверить её исправность очень легко. Нужно запустить и прогреть двигатель. После прогрева мотора патрубки должны быть упругими, это верный показатель наличия давления в системе. Если патрубки остались мягкие, значит пробку радиатора нужно поменять на новую, так как старая пробка не выполняет свои функции.
особое внимание нужно уделять состоянию водяного насоса, помпы. При осмотре следует проверять отсутствие люфтов и подтёков. Даже если с помпой всё в порядке, через 50 тыс., км., пробега её нужно заменить на новую.

Смазочная система

Система смазки здесь проблем не приносит, но это не значит, что её не нужно обслуживать. Каждые 5 тыс., км пробега моторное масло нужно менять на новое. О видах и типах масла, подробно рассказано в главе технические данные. Масляный фильтр подлежит замене через 10 тыс., км., пробега. Из-за такого пустяка, как забитый фильтр очистки моторного масла, движок может плохо смазываться, со всеми вытекающими от сюда последствиями.

Замена фильтров

Заменять фильтрующие топливные элементы нужно не позже 30 км., пробега. Если этого не делать, то двигатель вскоре начнёт работать с перебоями, не сможет развивать полную мощность, и в конце концов просто перестанет заводиться.

Регулировка клапанов

На данном силовом агрегате нет гидравлических компенсаторов, в связи с этим необходимо каждые 30 тыс., км., пробега проводить регулировку тепловых зазоров в клапанах. Без проведения этой процедуры, клапана начнут стучать, но самое страшное то, что зазор станет больше. Следовательно, в открытом состоянии они будут находиться меньший период времени. Это приведёт к сбоям в работе, возможному прогару клапана или перегреву ГБЦ.

Гнет ли клапана?

Важный момент! Замена ремня привода ГРМ. Это важное мероприятие, так как при обрыве ремня произойдёт столкновение клапанов с поршнями, со всеми вытекающими из этого последствиями. Производитель рекомендует эту процедуру выполнять через 100 тыс., км., пробега. Однако известны случаи разрыва зубчатого ремня, в более ранний период. По этому во избежание ненужных неприятностей замену ремня привода ГРМ нужно выполнять раньше, примерно через 60 тыс., км., пробега.

Осуществляя вовремя список данных мероприятий, можно продлить жизнь ДВС Toyota 2L, настолько, насколько позволит его ненадёжная конструкция.